Les projets et les études.
Quelques mois après la prise de Tananarive par les forces coloniales en 1886, une société se forma en France sous le nom de Société Auxiliaire de Colonisation dont le but était de créer une communication directe entre Fianarantsoa et la Côte Est.

Cette communication devait être une route à péage, et ultérieurement un chemin de fer avec comme port d’aboutissement l’embouchure du Faraony.

 

Les pionniers de la FCE avaient à affronter plusieurs difficultés dont celle relative à la lutte contre la nature : traverser et débroussailler d’immenses forêts, attaquer des rochers avec les pics et les barres à mine, transporter le matériel au milieu de troncs d’arbres et de branches, dans l’eau stagnante et dans la boue.

Pendant des jours et des semaines, de colline en colline, de ravin en ravin, des centaines d’hommes avaient hissé, tiré, traîné avec des chaînes, des cordes ou de simples lianes, les compresseurs et autres machines nécessaires au percement des tunnels, à la construction des ouvrages d’art. Les débuts avaient été pénibles, car le chemin de fer de Fianarantsoa gravit, à travers un pays bouleversé, des pentes abruptes pour aboutir à des hauteurs dépassant 1000 mètres.

L’Ouverture de la ligne.
Commencés en 1926, les travaux avançaient si bien que le tronçon Manakara-Manampatrana fut terminé le 24 juillet 1934, et le 15 décembre de la même année les travaux de galerie du plus long tunnel de Madagascar fûrent menés à terme. Le 1er avril 1936, le train arriva à Fianarantsoa et le chemin de fer FCE fut ouvert au public.

(Construction de la Viaduc à Madiorano)

Pendant plus de 45 ans, la FCE a bien servi les besoins de transport des riverains, qui étaient entièrement dépendants du service ferroviaire pour assurer l’écoulement de leur production agricole, l’alimentation des villages en produits de première nécessité, leur voyage aux écoles, aux hôpitaux et aux assemblées familiales. Mais, dans les années 90 il y avait très peu d’investissements dans la ligne et presque pas d’entretien. Les infrastructures, aussi bien que les services de voyageurs et frêt étaient alors très détériorés. Les trains arrivaient à peine à destination.

Deux cyclones successifs (en moins d’un mois) au début de l’année 2000 ont presque mis une croix sur la ligne FCE. Victime de 280 éboulements (150 000 m3 de terre) et 8 affaissements sur ces 163 kms, certains ont pensé qu’elle était maintenant condamnée à une mort définitive.

Heureusement, d’autres intervenants – plus optimistes – ont préféré saisir l’opportunité offerte par cette catastrophe pour non seulement re-ouvrir la ligne dans son état fragile, mais de chercher les fonds pour une réhabilitation complète de la voie, les infrastructures et les matériels roulants.

La FCE est maintenant (2000 à 2005) en pleine réhabilitation grâce aux contributions de l'USAID, la Banque Mondiale, les chemins de fer suisses et d’autres bailleurs internationaux qui conjuguent leurs contributions financières avec les efforts locaux pour sauvegarder ce patrimoine national et mondial.

 


(après les cyclones au PK90)


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