Les projets et les ´┐Żtudes.
Quelques mois apr´┐Żs la prise de Tananarive par les forces coloniales en 1886, une soci´┐Żt´┐Ż se forma en France sous le nom de Soci´┐Żt´┐Ż Auxiliaire de Colonisation dont le but ´┐Żtait de cr´┐Żer une communication directe entre Fianarantsoa et la C´┐Żte Est.

Cette communication devait ´┐Żtre une route ´┐Ż p´┐Żage, et ult´┐Żrieurement un chemin de fer avec comme port d´┐Żaboutissement l´┐Żembouchure du Faraony.

 

Les pionniers de la FCE avaient ´┐Ż affronter plusieurs difficult´┐Żs dont celle relative ´┐Ż la lutte contre la nature : traverser et d´┐Żbroussailler d´┐Żimmenses for´┐Żts, attaquer des rochers avec les pics et les barres ´┐Ż mine, transporter le mat´┐Żriel au milieu de troncs d´┐Żarbres et de branches, dans l´┐Żeau stagnante et dans la boue.

Pendant des jours et des semaines, de colline en colline, de ravin en ravin, des centaines d´┐Żhommes avaient hiss´┐Ż, tir´┐Ż, tra´┐Żn´┐Ż avec des cha´┐Żnes, des cordes ou de simples lianes, les compresseurs et autres machines n´┐Żcessaires au percement des tunnels, ´┐Ż la construction des ouvrages d´┐Żart. Les d´┐Żbuts avaient ´┐Żt´┐Ż p´┐Żnibles, car le chemin de fer de Fianarantsoa gravit, ´┐Ż travers un pays boulevers´┐Ż, des pentes abruptes pour aboutir ´┐Ż des hauteurs d´┐Żpassant 1000 m´┐Żtres.

L´┐ŻOuverture de la ligne.
Commencés en 1926, les travaux avan´┐Żaient si bien que le tron´┐Żon Manakara-Manampatrana fut termin´┐Ż le 24 juillet 1934, et le 15 d´┐Żcembre de la m´┐Żme ann´┐Że les travaux de galerie du plus long tunnel de Madagascar f´┐Żrent men´┐Żs ´┐Ż terme. Le 1er avril 1936, le train arriva ´┐Ż Fianarantsoa et le chemin de fer FCE fut ouvert au public.

(Construction de la Viaduc à Madiorano)

Pendant plus de 45 ans, la FCE a bien servi les besoins de transport des riverains, qui ´┐Żtaient enti´┐Żrement d´┐Żpendants du service ferroviaire pour assurer l´┐Ż´┐Żcoulement de leur production agricole, l´┐Żalimentation des villages en produits de première n´┐Żcessit´┐Ż, leur voyage aux ´┐Żcoles, aux h´┐Żpitaux et aux assembl´┐Żes familiales. Mais, dans les ann´┐Żes 90 il y avait tr´┐Żs peu d´┐Żinvestissements dans la ligne et presque pas d´┐Żentretien. Les infrastructures, aussi bien que les services de voyageurs et frêt étaient alors très d´┐Żt´┐Żrior´┐Żs. Les trains arrivaient ´┐Ż peine ´┐Ż destination.

Deux cyclones successifs (en moins d´┐Żun mois) au d´┐Żbut de l´┐Żann´┐Że 2000 ont presque mis une croix sur la ligne FCE. Victime de 280 ´┐Żboulements (150 000 m3 de terre) et 8 affaissements sur ces 163 kms, certains ont pens´┐Ż qu´┐Żelle ´┐Żtait maintenant condamn´┐Że ´┐Ż une mort définitive.

Heureusement, d´┐Żautres intervenants ´┐Ż plus optimistes ´┐Ż ont pr´┐Żf´┐Żr´┐Ż saisir l´┐Żopportunit´┐Ż offerte par cette catastrophe pour non seulement re-ouvrir la ligne dans son ´┐Żtat fragile, mais de chercher les fonds pour une r´┐Żhabilitation compl´┐Żte de la voie, les infrastructures et les mat´┐Żriels roulants.

La FCE est maintenant (2000 à 2005) en pleine r´┐Żhabilitation gr´┐Żce aux contributions de l'USAID, la Banque Mondiale, les chemins de fer suisses et d´┐Żautres bailleurs internationaux qui conjuguent leurs contributions financi´┐Żres avec les efforts locaux pour sauvegarder ce patrimoine national et mondial.

 


(après les cyclones au PK90)


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